Hervé Dupont, animateur et coordinateur du débat

 

Compte rendu de la Table - Ronde organisée par l'EPA Plaine de France  et animée par Hervé Dupont, Directeur Général Jeudi 18 mars lors du MIPIM 2010  à Cannes

 

 

 

 

Comme les gares autrefois,  les aéroports constituent aujourd'hui de véritables pôles d'attractivé que les villes-métropoles doivent intégrer pour penser leur développement spatial et économique. Territioires situés entre l'aéroport et la ville, les "corridors aéroportuaires" comptent parmi les zones économiques les plus dynamiques des métropoles, à condition de s’insérer et de s’intégrer dans la ville.  

Un ancrage dans la ville

Selon Mathis Güller (Güller & Güller, architecte –urbaniste concepteur du projet de corridor aéroportuaire de Paris et lauréat de l’Airport Region Conference 2009*), les aéroports comptent manifestement parmi les moteurs les plus puissants de la polycentralisation des grandes régions urbaines.
Pour augmenter leur valeur ajoutée et leur dynamisme économique, au profit de leurs citoyens, ces infrastructures vitales doivent se désenclaver et devenir  partie intégrante du tissu économique et social.  

Table ronde : Les corridors aéroportuaires avec Mathis Güller

Les premières cités aéroportuaires constituèrent une réponse commerciale aux désirs des consommateurs, des passagers et des compagnies de transport. La première dans cette démarche fut Schiphol qui exporta le concept à JFK New York, à Milan et à Brisbane.
Cette première génération, qui créa une centralité urbaine isolée sur les plates-formes aéroportuaires fut contestée dans les années 95. Il apparut rapidement que le développement autour de l'aéroport devait s'intégrer dans l'environnement de la métropole elle-même, dans le contexte d'un changement global.

Quand la distance entre l'aéroport et le centre-ville n’excède pas plus de 15 km, il faut mettre en oeuvre l’intégration économique et sociale de leurs activités. Ces aires conjointes sont nommées « ‘corridors aéroportuaires » et constituent des zones de développement économique important dans des métropoles européennes comme Paris, Amsterdam, Copenhague, Madrid, Zurich ou Berlin.

L'accessibilité de l'aéroport et du corridor conditionne l'implantation de fonctions stratégiques internationales : entreprises multinationales, centres de formation, hôtels, centres de congrès et d’expositions.
Enfin, ces corridors doivent pouvoir absorber les migrations quotidiennes et continues (24h /24) de leur personnel, voire constituer des lieux de vie décents.

L’exemple de Schipol – Amsterdam et de Berlin - Brandenburg

Wim Kranenburg : les grandes étapes de Schiphol la pionnière

Abordé également lors du Mipim, par Klaus Peter Heinrich (Flughafenumfeld-Entwicklungsgesellschaft – Berlin Brandburg), le cas du futur aéroport Berlin Brandenburg est riche d’enseignements.
Son ouverture est prévue pour fin 2011, il se positionnera comme le troisième aéroport allemand.

Berlin Brandenburg ouvrira fin 2011 par Klaus Peter Heinrich

Situé à 20 km du centre ville, au centre d’un potentiel de 34 parcs d’affaires, son développement est facilité par la disponibilité foncière, héritée de la partition Est-Ouest de la ville.
Relié par une autoroute au centre ville, il peut être rallié en 20 minutes, deux lignes de train suppléant sa desserte, l’engorgement des transports pouvant être un des facteurs limitants du développement économique.

Paris - Le Bourget - Roissy

Paris avec ses deux aéroports, Paris-Charles de Gaulle et Le Bourget, et l’importance de ses réserves foncières, a deux atouts majeurs en main pour développer un corridor aéroportuaire de dimension internationale.
Ce développement économique suscite de nombreux projets qu’il faut coordonner et surtout accompagner en matière de logements et de transport. En effet, autour de Paris-Charles de Gaulle, ce sont plus de 3000 emplois qui sont créés chaque année. Mais la plate-forme parisienne, conçue comme une infrastructure très accessible par le réseau routier, n’est pas un quartier de la ville et reste encore peu reliée à son environnement. 

Mathis Güller présente le projet parisien

C’est la raison pour laquelle l’EPA Plaine de France conduit depuis plusieurs années une organisation du « grand Roissy », proposant une meilleure accessibilité qui sera amplifiée dans le cadre du projet du Grand Paris.
Les transports, aujourd’hui tous orientés vers Paris, seront complétés par un réseau métropolitain permettant de connecter les grands pôles de développement de la région.
D’autre part, tout en proposant une offre nouvelle d’activités économiques, il s’agira de l’articuler à l’offre existante et d’améliorer la lisibilité de l’organisation territoriale. La question du logement est aussi prise en compte : il s’agit d’accélérer la construction en passant de 4000 logements annuels à 6000.

L’utilisation rationnelle de l’espace, la préservation de l’environnement et de la qualité de vie, la répartition des richesses générées par la plate-forme font également partie des défis à relever. Le « Grand Roissy » est en marche !